Покупка концерном Renault блокирующего пакета АвтоВАЗа — это лишь первый этап кардинальной перестройки крупнейшего российского автостроительного предприятия. Дальнейшая реорганизация Волжского автозавода под присмотром французских топ-менеджеров, скорее всего, окажется весьма болезненной
О том, что у АвтоВАЗа наконец-то появится стратегический партнер из числа грандов мирового автомобилестроения, стало известно в начале декабря, когда представители инвестбанка «Тройка Диалог» и «Рособоронэкспорта » (владеющие 75% акций волжского автоконцерна) и альянса Renault-Nissan подписали в Тольятти трехсторонний меморандум о взаимопонимании, предполагавший продажу блокпакета российского предприятия французской компании. Подписание итогового контракта, по которому Renault станет полноправным владельцем 25% плюс одной акции ОАО «АвтоВАЗ», должно состояться 25 февраля. Вначале в собственности французов окажутся 12,8% акций российского предприятия, которые превратятся в блокпакет после погашения в июле этого года бумаг, принадлежащих «дочкам» автозавода, и проведения допэмиссии в размере 17,5% акционерного капитала.
Справедливая цена
До сих пор стороны не раскрывали суммы сделки, но, по некоторым сведениям, она была рассчитана, исходя из оценки стоимости АвтоВАЗа в $5,3 млрд. Таким образом, за свою долю Renault придется выложить чуть более $1,3 млрд, из которых половину французы заплатят сразу, еще 20% — летом, а все остальное — до 2010 года. Причем окончательный размер последнего транша будет зависеть от операционных показателей завода.
Партнеры не скрывают, что соглашение выгодно им обоим. АвтоВАЗ получит за свою долю хорошие деньги, а также инвестиции в модернизацию предприятия и новые производственные и управленческие технологии, без которых наладить выпуск конкурентоспособной продукции не представляется возможным. «Renault предложила справедливую цену, она близка к рыночной цене, но наряду с этим мы получили предложение и технического характера», — пояснил выбор партнера глава госкорпорации «Ростехнологии» и председатель совета директоров АвтоВАЗа Сергей Чемезов.
В частности, уже в ближайшее время компания надеется получить или совместно разработать с Renault новую платформу класса «С», на базе которой будет построено целое семейство автомобилей «Лада». Для этого придется перестраивать действующее производство и, по оценке Чемезова, инвестировать в модернизацию и развитие около 900 млн долл., которые согласились вложить французы. Это позволит АвтоВАЗу до 2013 года создать три новых модели в разных ценовых категориях.
В свою очередь, Renault сможет воспользоваться преимуществами партнерства с крупнейшим локальным производителем, к тому же располагающим мощным административным ресурсом, и сэкономить время и значительные средства на расширение производства в России, застолбив за собой львиную долю национального автомобильного рынка. «Мы пришли к выводу, что строительство нового завода в России стоит очень дорого, а импортировать машины из Европы невыгодно», — признался президент Renault-Nissan Карлос Гон. Партнеры намерены существенно увеличить мощность действующего автозавода, с конвейера которого со временем будут сходить автомобили всех трех брендов. «Мы доведем производство до 1,5 млн автомобилей в год, чтобы в дальнейшем производить машины Renault и Nissan, используя огромный потенциал поставщиков АвтоВАЗа, — заявил Гон в начале декабря. — Своей целью участники соглашения ставят снижение издержек на всю конечную продукцию, чтобы сделать конкурентоспособной марку «Лада», марки Renault и Nissan».
Навстречу друг другу
|
Чтобы соглашение стало возможным, нынешнему собственнику АвтоВАЗа в течение двух с лишним лет пришлось проделать огромную работу. Когда в конце 2005 года команда управленцев «Рособоронэкспорта» пришла на АвтоВАЗ, положение былого флагмана российского автомобилестроения было, мягко говоря, не блестяще. Несмотря на рентабельную работу, чистая прибыль и доля отечественного авторынка волжской компании стремительно сокращались. Из-за низкой эффективности производства, обилия посредников, огромной социальной нагрузки и быстрого роста издержек заводу стало труднее удерживать свое главное преимущество перед стремительно набиравшими популярность иномарками — сравнительно низкие цены на свою продукцию. По той же причине АвтоВАЗу хронически не хватало средств на разработку и выпуск новых моделей. Потенциальных инвесторов отпугивала крайне запутанная структура собственности предприятия.
Именно сокращением издержек и повышением прозрачности финансов новая команда во главе с Сергеем Чемезовым и занялась в первую очередь. В этом они преуспели. В сравни- тельно короткие сроки удалось существенно сократить объемы хищений, выдавить многочисленные посреднические структуры с завода, а представителей группы СОК, крупнейшего поставщика комплектующих, — из совета директоров АвтоВАЗа. Был сокращен штат и разработана программа вывода объектов социальной сферы (по некоторым оценкам, на содержание детских садов, стадионов, поликлиник компания тратит около 1 млрд руб. в год) и непрофильных активов за баланс завода — все они должны быть проданы или переведены на дочерние компании. Одновременно «Тройка Диалог» приступила к ликвидации перекрестной структуры собственности АвтоВАЗа. Все это не только благотворно сказалось на финансовом состоянии предприятия, но и капитализации: с начала 2007 года бумаги предприятия подорожали примерно на 160%, с 17 до 44,2 руб. за штуку.
Параллельно руководство завода предпринимало попытки привлечь инвестиции и консолидировать бизнес. В начале 2006 года тогдашний глава Роспрома и нынешний президент АвтоВАЗа Борис Алешин представил президенту Путину концепцию развития автомобилестроительной отрасли. Она предполагала создание на базе Волжского автозавода, ГАЗа и КамАЗа «многопрофильной диверсифицированной корпорации», на которую чиновник просил у государства $5 млрд. К счастью, закопать эти деньги лоббистам с берегов Волги не дали, и АвтоВАЗу пришлось продолжить поиск стратегического инвестора.
Именно Renault стала первой иностранной компанией, с которой АвтоВАЗ весной 2006 года начал переговоры об альянсе. В последний момент сделка сорвалась: руководство «Рособоронэкспорта» не устроило требование французов продать контрольный пакет акций предприятия. После этого Renault объяви- ла об увеличении производства популярной бюджетной модели Logan на московском «Автофрамосе», а Nissan принял решение строить в России завод под Санкт-Петербургом. Безрезультатно закончились попытки наладить сотрудничество и с другими потенциальны- ми иностранными партнерами — канадской Magna (компания отказалась инвестировать в совместный проект), GM (по-видимому, изза не очень удачного опыта работы в рамках СП «GM-АвтоВАЗ»), Volkswagen и FIAT (причины стороны не комментировали). Переговоры с французами возобновились после того, как Renault смягчил требования, согласившись довольствоваться блокпакетом и сохранить марку «Лада». Не исключено, что на решение в пользу французского концерна мог повлиять и сам Владимир Путин (этот вопрос с ним согласовывался), у которого завязалась дружба с Николя Саркози, а приход Renault мог быть увязан с покупкой другими российскими компаниями активов во Франции. Так или иначе, дорога судьбоносному для Волжского автозавода соглашению оказалась открыта.
Кровавый менеджер
Несмотря на масштабность проделанной работы, предшествовавшей сделке с Renault, для АвтоВАЗа все только начинается. В ближайшее время должны состояться выборы в новый совет директоров российской компании, баллотироваться в который намерены сразу пять топ-менеджеров французского автоконцерна, в числе которых — сам Карлос Гон. Появление президента Renault в руководстве АвтоВАЗа означает, что борьба с издержками на предприятии приобретет поистине бескомпромиссный характер. Об этом недвусмысленно свидетельствуют методы, которыми 54-летний Гон, которого за жесткость стиля управления называют «кровавым менеджером», в свое время вытаскивал из кризиса Nissan. В 1999 году Renault заплатила $4,5 млрд за 44% этой компании, находившейся тогда на грани банкротства. Антикризисный план, предложенный Гоном для спасения японского партнера, многим тогда показался излишне жестким: в Японии были закрыты пять заводов Nissan и сокращено 14% персонала, включая половину «белых воротничков». Но результат стоил того: уже на следующий год японская компания снова начала приносить прибыль, загруженность предприятий выросла с 53% до 82%, а стоимость закупки комплектующих упала на 20%. Скорее всего, нечто подобное уже в ближайшее время ждет и АвтоВАЗ. Хотя, возможно, в России самому высокооплачиваему менеджеру мирового автопрома действовать столь же радикальными методами и не позволят. Ясное одно: его приход дает реальную надежду на возрождение крупнейшего российского автозавода, а его клиентам — на пристойные автомобили под маркой «Лада».
