Универсал Lada R90 — первый совместный проект АвтоВАЗа с Renault
«Нигде в мире не было такого падения производства, как у нас». На Московском международном автосалоне АвтоВАЗ продемонстрировал публике новый универсал — первый совместный проект с Renault–Nissan. Это одна из двух моделей, с которых, по замыслу руководства предприятия, должно начаться обновление автогиганта. Каковы шансы выйти из пике — президент АвтоВАЗа рассказал в интервью The New Times
Вазовскую продукцию автомобилисты часто ругают. Даже поездка премьера Путина по стране за рулем «Лады» эту ситуацию не изменила…
Так уж исторически сложилось, что отношение людей к бренду Lada очень эмоционально окрашено. Его или сильно ругают, или, напротив, очень любят. Все-таки в нашей стране мы занимаем 30% рынка! Проблема в том, что мы не перешли своевременно на выпуск новых моделей в той же ценовой категории. Стараемся это преодолеть. Кстати, мы обсуждали этот вопрос с нашими партнерами и совладельцами из Renault (владеет 25% акций АвтоВАЗа. — The New Times). Их опыт сотрудничества c румынской Dacia показывает, что если бренду, имеющему серьезные исторические корни и популярному в стране, обеспечить обновление с точки зрения качества и дизайна, то этот бренд имеет очень серьезные перспективы. Еще один аспект: важно, чтобы бренд был представлен на рынке во всех классах автомобилей, а не только в его бюджетном сегменте. Конечно, экономкласс, в котором мы сейчас находимся, традиционно важен для России — такова платежеспособность большинства населения. Но в течение ближайших 5–10 лет рынок будет продвигаться в сторону более дорогих автомобилей. И это отражено в программе развития АвтоВАЗа: от экономичного сегмента B мы будем двигаться в сторону класса С и более дорогих модификаций, по мере того как будем повышать качество и потребительские свойства наших автомобилей.
Вазовскую продукцию автомобилисты часто ругают. Даже поездка премьера Путина по стране за рулем «Лады» эту ситуацию не изменила…
Так уж исторически сложилось, что отношение людей к бренду Lada очень эмоционально окрашено. Его или сильно ругают, или, напротив, очень любят. Все-таки в нашей стране мы занимаем 30% рынка! Проблема в том, что мы не перешли своевременно на выпуск новых моделей в той же ценовой категории. Стараемся это преодолеть. Кстати, мы обсуждали этот вопрос с нашими партнерами и совладельцами из Renault (владеет 25% акций АвтоВАЗа. — The New Times). Их опыт сотрудничества c румынской Dacia показывает, что если бренду, имеющему серьезные исторические корни и популярному в стране, обеспечить обновление с точки зрения качества и дизайна, то этот бренд имеет очень серьезные перспективы. Еще один аспект: важно, чтобы бренд был представлен на рынке во всех классах автомобилей, а не только в его бюджетном сегменте. Конечно, экономкласс, в котором мы сейчас находимся, традиционно важен для России — такова платежеспособность большинства населения. Но в течение ближайших 5–10 лет рынок будет продвигаться в сторону более дорогих автомобилей. И это отражено в программе развития АвтоВАЗа: от экономичного сегмента B мы будем двигаться в сторону класса С и более дорогих модификаций, по мере того как будем повышать качество и потребительские свойства наших автомобилей.
 |
|
Усовершенствованная модель Lada Priora на Московском международном автосалоне
|
Сокращенных — 30 тысяч
Вы ровно год возглавляете предприятие, приняли его в самое трудное в истории АвтоВАЗа время, когда объемы производства сократились на 60% по отношению к докризисному уровню, а общий долг превысил 90 млрд рублей. Не жалеете, что согласились?
За год произошло много разных событий, и я бы покривил душой, если бы сказал, что ни секунды не жалел, что выполняю эту работу.
Вы ровно год возглавляете предприятие, приняли его в самое трудное в истории АвтоВАЗа время, когда объемы производства сократились на 60% по отношению к докризисному уровню, а общий долг превысил 90 млрд рублей. Не жалеете, что согласились?
За год произошло много разных событий, и я бы покривил душой, если бы сказал, что ни секунды не жалел, что выполняю эту работу.
 |
|
Владимир Путин за рулем Lada Kalina
|
Наверняка одним из самых болезненных вопросов было массовое сокращение персонала, на которое вам пришлось пойти. Со сколькими работниками вы расстались и знаете ли, как сложилась после этого их судьба?
Год назад у нас работало около 102 тыс. человек, а на данный момент численность штата — 70,5 тыс. сотрудников. При этом фактически никто не был уволен. Большая часть из тех, кто ушел, — люди пенсионного и предпенсионного возраста, перед которыми были выполнены все социальные обязательства — и государственные, и корпоративные. Безусловно, это было бы невозможно без поддержки правительства как финансовой, так и организационной: формирование рабочих мест, трудоустройство людей, обеспечение социальных программ… При участии государства были созданы наши дочерние общества, в которые мы перевели часть сотрудников. Это около 7 тыс. рабочих мест. Еще один момент: нам было необходимо передать объекты социальной инфраструктуры в муниципальные органы власти. В этом государство также пошло нам навстречу.
Серьезные проблемы у завода возникли еще в 2008 году. Уже тогда эксперты говорили о неизбежности сокращения штатов и обновления модельного ряда. Почему реакция со стороны менеджмента, акционеров и правительства оказалась запоздалой?
Дело в том, что до кризиса не только у АвтоВАЗа, наверное, у всего бизнес-сообщества России было ощущение постоянно растущего рынка. Казалось, что вечно будут расти продажи, цены, капитализация компаний. С началом кризиса ситуация резко изменилась в худшую сторону, и это потребовало оперативных мер — они и были предприняты. Помощь государства подоспела вовремя, поэтому мы смогли преодолеть острую фазу кризиса. Автопром оказался под ударом кризиса во многих странах, но, наверное, нигде в мире не было такого падения производства, как на нашем предприятии — фактически в три раза!
Год назад у нас работало около 102 тыс. человек, а на данный момент численность штата — 70,5 тыс. сотрудников. При этом фактически никто не был уволен. Большая часть из тех, кто ушел, — люди пенсионного и предпенсионного возраста, перед которыми были выполнены все социальные обязательства — и государственные, и корпоративные. Безусловно, это было бы невозможно без поддержки правительства как финансовой, так и организационной: формирование рабочих мест, трудоустройство людей, обеспечение социальных программ… При участии государства были созданы наши дочерние общества, в которые мы перевели часть сотрудников. Это около 7 тыс. рабочих мест. Еще один момент: нам было необходимо передать объекты социальной инфраструктуры в муниципальные органы власти. В этом государство также пошло нам навстречу.
Серьезные проблемы у завода возникли еще в 2008 году. Уже тогда эксперты говорили о неизбежности сокращения штатов и обновления модельного ряда. Почему реакция со стороны менеджмента, акционеров и правительства оказалась запоздалой?
Дело в том, что до кризиса не только у АвтоВАЗа, наверное, у всего бизнес-сообщества России было ощущение постоянно растущего рынка. Казалось, что вечно будут расти продажи, цены, капитализация компаний. С началом кризиса ситуация резко изменилась в худшую сторону, и это потребовало оперативных мер — они и были предприняты. Помощь государства подоспела вовремя, поэтому мы смогли преодолеть острую фазу кризиса. Автопром оказался под ударом кризиса во многих странах, но, наверное, нигде в мире не было такого падения производства, как на нашем предприятии — фактически в три раза!
 |
 |
|
ВАЗ: начало пути. Прототип «копейки» FIAT-124. 1971 г. Главный конвейер завода
|
Спасательная операция
Не слишком ли дорого обходится реанимация АвтоВАЗа налогоплательщикам?
Этот вопрос мне задают многие: стоило ли спасать АвтоВАЗ? Я не хотел бы говорить громкие слова о важности предприятия для экономики России, о том, что это градообразующее предприятие почти для миллионного Тольятти, о том, что у нас порядка 800 поставщиков и еще несколько миллионов человек, работающих в производственной цепочке, завязанной на АвтоВАЗ. Но я хотел бы обратить внимание на то, что и наше предприятие, и наши смежники, и дистрибьюторы платят в казну государства налоги, и немалые. Недавно мы подвели промежуточные итоги от программы утилизации.* * Госпрограмма по утилизации старых автомобилей была запущена правительством в марте 2010 г. При сдаче в утиль авто российской сборки возрастом более 10 лет его владелец получает премию 50 тыс. рублей на покупку нового. Программа обошлась государству в 20 млрд. рублей. Оказалось, что на один проданный автомобиль приходится порядка 85 тыс. рублей налогов, которые поступают в казну от нас, как от производителей, от наших поставщиков автокомпонентов и от продавцов «Лады». Всего в этом году мы продадим около 600 тыс. машин. Легко подсчитать, что неостановленное и поддержанное производство АвтоВАЗа обеспечит казне налоговых поступлений на 50 млрд рублей. То есть АвтоВАЗ не такой уж убыточный проект.
Тем не менее денег из бюджета АвтоВАЗ получил значительно больше — 65 млрд рублей...
Мы реструктурировали задолженность благодаря опять же поддержке государства. Для меня как для менеджера важны два вопроса. Первый: как провести реорганизацию дешевле, с меньшими затратами средств. И второй: как быстрее вернуть средства госпомощи. Понятно, что они не могут быть возвращены немедленно — пока наше положение достаточно тяжелое. Согласно бизнес-плану, мы должны вернуть 25 млрд рублей где-то в течение 10 лет. Что касается еще 40 млрд рублей, то эту сумму мы планируем конвертировать в капитал АвтоВАЗа.* * В ближайшие полтора года планируется допэмиссия акций АвтоВАЗа, в результате которой доля государственной корпорации «Ростехнологии» возрастет с 25% до 44%. Мы должны повысить капитализацию компании на сумму, сопоставимую с вложенными государством деньгами.
Утилизация в помощь
Весной АвтоВАЗ принял новую стратегию развития до 2020 года, в соответствии с которой через 10 лет предприятие запустит 9 новых моделей, нарастит объем производства до 1,2 млн автомобилей в год. Общий объем инвестиций — более 180 млрд рублей. Насколько велик риск, что что-то пойдет не так?
План действительно тяжелый и амбициозный. Когда мы обсуждали его с акционерами и министерствами, их основные опасения были связаны с рисками первых 2–3 лет. Считалось, что в 2010–2012 годах мы вряд ли сможем обеспечить безубыточность работы, необходимые объемы производства и продаж. На этот год задача-максимум: выход на операционную прибыльность по основной деятельности. Производственный план изначально был меньше 500 тыс. автомобилей. А сейчас мы твердо собираемся превысить его более чем на 100 тыс. То есть этап, который рассматривался как самый сложный, мы проходим даже несколько лучше запланированного. Если в ближайшие два года все пойдет нормально, то дальнейшее обновление модельного ряда, надеюсь, обеспечит нам уже более стабильное существование.
Не секрет, что нынешний рост продаж вашей продукции — результат действия программы утилизации. А после того как она закончится, АвтоВАЗ сможет работать без убытков?
Точка безубыточности сейчас находится в районе 460–470 тыс. автомобилей в год. Мы, повторюсь, собираемся в этом году продать около 600 тыс. После начала второго этапа программы утилизации мы обеспечены загрузкой до середины следующего года. Надо понимать, что доля проданных по программе автомобилей может достигать 50% от общего количества нашего выпуска, но остальное — это коммерческие продажи и очередь по ним — несколько месяцев. Это серьезный задел. Сейчас спрос на нашу продукцию не удовлетворен, и думаю, он будет соответствовать объемам 550–600 тыс. автомобилей в год и без программы утилизации. Поэтому на ближайшую перспективу мы не видим существенных проблем с реализацией.
Полезный альянс
После обнародования планов по сборке моделей Renault и Nissan в Тольятти зазвучали опасения, что АвтоВАЗ превратится в банальную сборочную площадку…
Я так не считаю. Да, часто говорят, что альянс может привести к вырождению научно-технического развития, но практика нашего сотрудничества с Renault и Nissan показывает обратное. Например, мы начинаем совместный проект по двигателям, объединяем маркетинговые усилия по разработке автомобиля в экономичном сегменте B. То есть с запуском совместных проектов с нашими французскими и японскими партнерами возрастает объем работ для научно-технического центра АвтоВАЗа. Ведь те модели, которые мы внедрили за последние 10 лет, можно пересчитать по пальцам одной руки. А в ближайшие 3–4 года нам нужно внедрить сразу 8 новых моделей! Сейчас параллельно ведутся проекты постановки на производство двух новых автомобилей на принципиально разных платформах. Это огромный объем работ для наших конструкторов и инженеров.
В прошлом году завод официально признал грандиозные недосдачи* * В 2009 г. АвтоВАЗ официально признал недосдачу средств за 7459 автомобилей. По неофициальной информации, «пропало» около 20 000 автомобилей, а объем недополученных средств превысил 3 млрд рублей. в дилерской сети. Вам удалось вернуть деньги за пропавшие автомобили?
Вопросы недосдачи возникали главным образом из-за того, что дилеры гасили задолженность перед банками за счет несанкционированной реализации автомобилей. Сейчас мы приняли достаточно серьезные меры по обеспечению контроля за автомобилями, находящимися в нашей собственности, не выкупленными дилерами. Проблема упиралась в организацию контроля и менеджмента. На данный момент серьезных недосдач нет. Часть средств возвращена, по остальным эпизодам идет работа: в частности, мы инициировали процедуры банкротства и судебные разбирательства против наших должников. Конечно, все вернуть, наверное, не удастся.
Не все в восторге от того, как «Ростехнологии» управляют заводом. В последние несколько лет слово «москвичи» в Тольятти вообще стало почти ругательным. Те реформы, которые инициировала ваша команда, находят поддержку трудового коллектива?
Я считаю, что «Ростехнологии» сделали очень много: начиная от искоренения криминала на АвтоВАЗе и заканчивая тем, что без госкорпорации было бы невозможно добиться такой помощи от государства. Теперь о том, что касается настроений на заводе. Пессимизм людей, неверие в то, что ситуацию можно улучшить, — эти проблемы характерны не только для АвтоВАЗа. Три самых популярных ответа на вопрос, почему в России нельзя развивать бизнес: все равно не дадут, все равно разворуют и все равно нет людей, способных что-то сделать. За этим на самом деле довольно глубокая социальная проблема — неверие в возможность изменений. Наша задача — показать людям, что возможен эффективный менеджмент. Встречи, которые мы регулярно проводим с трудовым коллективом, показывают, что сейчас градус критики принципиально отличается от того, что был год назад. Если прошлой осенью мы говорили о сохранении и выживании завода, то сейчас — о перспективах и развитии.
Говорят, по Тольятти вы ездите на «Приоре». Вам нравится?
Представьте себе, да.
Не слишком ли дорого обходится реанимация АвтоВАЗа налогоплательщикам?
Этот вопрос мне задают многие: стоило ли спасать АвтоВАЗ? Я не хотел бы говорить громкие слова о важности предприятия для экономики России, о том, что это градообразующее предприятие почти для миллионного Тольятти, о том, что у нас порядка 800 поставщиков и еще несколько миллионов человек, работающих в производственной цепочке, завязанной на АвтоВАЗ. Но я хотел бы обратить внимание на то, что и наше предприятие, и наши смежники, и дистрибьюторы платят в казну государства налоги, и немалые. Недавно мы подвели промежуточные итоги от программы утилизации.* * Госпрограмма по утилизации старых автомобилей была запущена правительством в марте 2010 г. При сдаче в утиль авто российской сборки возрастом более 10 лет его владелец получает премию 50 тыс. рублей на покупку нового. Программа обошлась государству в 20 млрд. рублей. Оказалось, что на один проданный автомобиль приходится порядка 85 тыс. рублей налогов, которые поступают в казну от нас, как от производителей, от наших поставщиков автокомпонентов и от продавцов «Лады». Всего в этом году мы продадим около 600 тыс. машин. Легко подсчитать, что неостановленное и поддержанное производство АвтоВАЗа обеспечит казне налоговых поступлений на 50 млрд рублей. То есть АвтоВАЗ не такой уж убыточный проект.
Тем не менее денег из бюджета АвтоВАЗ получил значительно больше — 65 млрд рублей...
Мы реструктурировали задолженность благодаря опять же поддержке государства. Для меня как для менеджера важны два вопроса. Первый: как провести реорганизацию дешевле, с меньшими затратами средств. И второй: как быстрее вернуть средства госпомощи. Понятно, что они не могут быть возвращены немедленно — пока наше положение достаточно тяжелое. Согласно бизнес-плану, мы должны вернуть 25 млрд рублей где-то в течение 10 лет. Что касается еще 40 млрд рублей, то эту сумму мы планируем конвертировать в капитал АвтоВАЗа.* * В ближайшие полтора года планируется допэмиссия акций АвтоВАЗа, в результате которой доля государственной корпорации «Ростехнологии» возрастет с 25% до 44%. Мы должны повысить капитализацию компании на сумму, сопоставимую с вложенными государством деньгами.
Утилизация в помощь
Весной АвтоВАЗ принял новую стратегию развития до 2020 года, в соответствии с которой через 10 лет предприятие запустит 9 новых моделей, нарастит объем производства до 1,2 млн автомобилей в год. Общий объем инвестиций — более 180 млрд рублей. Насколько велик риск, что что-то пойдет не так?
План действительно тяжелый и амбициозный. Когда мы обсуждали его с акционерами и министерствами, их основные опасения были связаны с рисками первых 2–3 лет. Считалось, что в 2010–2012 годах мы вряд ли сможем обеспечить безубыточность работы, необходимые объемы производства и продаж. На этот год задача-максимум: выход на операционную прибыльность по основной деятельности. Производственный план изначально был меньше 500 тыс. автомобилей. А сейчас мы твердо собираемся превысить его более чем на 100 тыс. То есть этап, который рассматривался как самый сложный, мы проходим даже несколько лучше запланированного. Если в ближайшие два года все пойдет нормально, то дальнейшее обновление модельного ряда, надеюсь, обеспечит нам уже более стабильное существование.
Не секрет, что нынешний рост продаж вашей продукции — результат действия программы утилизации. А после того как она закончится, АвтоВАЗ сможет работать без убытков?
Точка безубыточности сейчас находится в районе 460–470 тыс. автомобилей в год. Мы, повторюсь, собираемся в этом году продать около 600 тыс. После начала второго этапа программы утилизации мы обеспечены загрузкой до середины следующего года. Надо понимать, что доля проданных по программе автомобилей может достигать 50% от общего количества нашего выпуска, но остальное — это коммерческие продажи и очередь по ним — несколько месяцев. Это серьезный задел. Сейчас спрос на нашу продукцию не удовлетворен, и думаю, он будет соответствовать объемам 550–600 тыс. автомобилей в год и без программы утилизации. Поэтому на ближайшую перспективу мы не видим существенных проблем с реализацией.
Полезный альянс
После обнародования планов по сборке моделей Renault и Nissan в Тольятти зазвучали опасения, что АвтоВАЗ превратится в банальную сборочную площадку…
Я так не считаю. Да, часто говорят, что альянс может привести к вырождению научно-технического развития, но практика нашего сотрудничества с Renault и Nissan показывает обратное. Например, мы начинаем совместный проект по двигателям, объединяем маркетинговые усилия по разработке автомобиля в экономичном сегменте B. То есть с запуском совместных проектов с нашими французскими и японскими партнерами возрастает объем работ для научно-технического центра АвтоВАЗа. Ведь те модели, которые мы внедрили за последние 10 лет, можно пересчитать по пальцам одной руки. А в ближайшие 3–4 года нам нужно внедрить сразу 8 новых моделей! Сейчас параллельно ведутся проекты постановки на производство двух новых автомобилей на принципиально разных платформах. Это огромный объем работ для наших конструкторов и инженеров.
В прошлом году завод официально признал грандиозные недосдачи* * В 2009 г. АвтоВАЗ официально признал недосдачу средств за 7459 автомобилей. По неофициальной информации, «пропало» около 20 000 автомобилей, а объем недополученных средств превысил 3 млрд рублей. в дилерской сети. Вам удалось вернуть деньги за пропавшие автомобили?
Вопросы недосдачи возникали главным образом из-за того, что дилеры гасили задолженность перед банками за счет несанкционированной реализации автомобилей. Сейчас мы приняли достаточно серьезные меры по обеспечению контроля за автомобилями, находящимися в нашей собственности, не выкупленными дилерами. Проблема упиралась в организацию контроля и менеджмента. На данный момент серьезных недосдач нет. Часть средств возвращена, по остальным эпизодам идет работа: в частности, мы инициировали процедуры банкротства и судебные разбирательства против наших должников. Конечно, все вернуть, наверное, не удастся.
Не все в восторге от того, как «Ростехнологии» управляют заводом. В последние несколько лет слово «москвичи» в Тольятти вообще стало почти ругательным. Те реформы, которые инициировала ваша команда, находят поддержку трудового коллектива?
Я считаю, что «Ростехнологии» сделали очень много: начиная от искоренения криминала на АвтоВАЗе и заканчивая тем, что без госкорпорации было бы невозможно добиться такой помощи от государства. Теперь о том, что касается настроений на заводе. Пессимизм людей, неверие в то, что ситуацию можно улучшить, — эти проблемы характерны не только для АвтоВАЗа. Три самых популярных ответа на вопрос, почему в России нельзя развивать бизнес: все равно не дадут, все равно разворуют и все равно нет людей, способных что-то сделать. За этим на самом деле довольно глубокая социальная проблема — неверие в возможность изменений. Наша задача — показать людям, что возможен эффективный менеджмент. Встречи, которые мы регулярно проводим с трудовым коллективом, показывают, что сейчас градус критики принципиально отличается от того, что был год назад. Если прошлой осенью мы говорили о сохранении и выживании завода, то сейчас — о перспективах и развитии.
Говорят, по Тольятти вы ездите на «Приоре». Вам нравится?
Представьте себе, да.
Комаров Игорь Анатольевич
родился в 1964 г.
В 1986 г. окончил экономический факультет МГУ.
В 1992 г. начал карьеру в Инкомбанке.
В 1998–2000 гг. работал в Национальном резервном банке в качестве первого зампреда правления.
В 2000 году перешел в Сбербанк на должность зампреда правления.
В 2002–2008 гг. являлся заместителем гендиректора ГМК «Норильский никель» по экономике и финансам.
29 августа 2009 г. назначен президентом ОАО «АвтоВАЗ».
АвтоВАЗ:
● Владельцы
«Ростехнологии», «Тройка Диалог», Renault (по 25% +1 акция), остальное — у миноритарных акционеров.
● По итогам 2009 г.
производство — 295 тыс. автомобилей, продажи — 350 тыс., выручка — 92 млрд рублей, чистый убыток — 49,2 млрд рублей.
● В июле 2010 г.
АвтоВАЗ продал 51,8 тыс. автомобилей (+60% в годовом исчислении), из них 24,5 тыс. — в рамках программы утилизации.
● За семь месяцев 2010 г.
продажи Lada выросли на 28,4%, выручка составила 71,5 млрд рублей, прибыль — 24 млн рублей.
