Сплошная автомобилизация

Вожди автопрома

Идея «народного автомобиля» имеет давнюю историю. Если взять за первый «народный» знаменитый американский Ford-Т, за второй — Fiat-600 (выпускался с 1955-го по 1969-й, с одной из его разновидностей скопировали «горбатый» «запорожец»), то третий и четвертый появились, соответственно, в германском рейхе и... в Советском Союзе. Причем сталинский «народный» автомобиль появился всего лишь на год позже гитлеровского. Но судьба у них была разная. 
История германского массового авто началась осенью 1933 года. Гитлер на встрече с представителем концерна «Даймлер-Бенц» Якобом Верлином и конструктором Фердинандом Порше высказал пожелание создать для немецкого народа прочный, надежный и при этом недорогой — в пределах 1000 рейхсмарок — автомобиль. Одним из важнейших условий Гитлера было то, что для выпуска «народного» автомобиля следовало построить новый, олицетворяющий мощь тысячелетнего рейха, завод. Сроки наикратчайшие — 10 месяцев на разработку прототипов. Эскиз якобы нарисовал сам фюрер. Работа, однако, затянулась, и прототипы были готовы только в сентябре 1936 года: двухдверный, четырехдверный и кабриолет (фюрер любил кабриолеты). Испытания не выявили недостатков, Порше продолжил работу, а контроль качества и вопросы дальнейшего продвижения были переданы в ведение СС. Прошло еще почти два года, и 26 мая 1938 года был заложен завод Volkswagen, что, собственно, и переводится как «народный автомобиль». Присутствовавший на церемонии Гитлер назвал будущее авто KdF (Kraft durch Freude, то есть «Сила через Радость») в честь подразделения нацистского Трудового фронта, занимавшегося досугом, отдыхом и развлечениями германских рабочих и вложившего значительные средства в строительство завода. Завод заработал уже в начале 1939 года, но началась Вторая мировая война и проект пришлось заморозить. 

Фердинанд Порше был не только великим    автоконструктором, придумавшим «жука».    Он вошел в историю как изобретатель    танка «Тигр» и самоходного орудия    «Фердинанд» для вермахта. Сегодня его    имя носит знаменитый германский    автоконцерн

К этой идее вернулись лишь в 1946 году, внесли изменения и дополнения в KdF, и к концу 1948-го только экспорт Volkswagen Beetle, знаменитого «жука», достиг 50 тыс. машин. Потом был побит рекорд Ford-Т, и «жук» стал самым продаваемым автомобилем мира. Впрочем, сам Фердинанд Порше к этому времени успел отсидеть в тюрьме за сотрудничество с нацистами и находился под подпиской о невыезде из зоны французской оккупации: дело в том, что Порше проектировал не только «жуков», но и тяжелый танк «Тигр», его именем фюрер распорядился назвать самоходку «Фердинанд», также детище Порше. Такой вот «народный» конструктор.

Дать людям все

Сталин рисовать не умел, но, скорее всего, знал о планах создания германского «народного» автомобиля. В середине тридцатых он вызвал наркома среднего машиностроения Ивана Лихачева, и тот взялся за дело. Лихачев был, что говорится, из народа — Балтийский флот, ВЧК, профсоюз, потом директорское кресло на заводе АМО.* * Впоследствии Завод имени Лихачева, ЗИЛ. Не Фердинанд, конечно, Порше. Да и число собственных наработок в отечественном автомобилестроении что тогда, что сейчас было примерно одинаковым. Неудивительно, что созданная на заводе КИМ* * Коммунистический Интернационал Молодежи. Впоследствии АЗЛК им. Ленинского комсомола. двухдверная четырехместная машина по начинке и по внешнему виду сильно напоминала «Форд Перфект», дешевый американский автомобиль. Весной 1940 года модель КИМ-10-50 была показана членам Политбюро, и Лихачев сообщил, что планируется выпускать в год по 50 тыс. автомобилей. Это в СССР, где индивидуальных автовладельцев практически еще не было! Однако на КИМ-10-50 был поставлен жирный крест. По одной версии, «народный» автомобиль был отвергнут Сталиным из-за того, что ездившие на КИМ‑10‑50 летчики, Герои Советского Союза, крайне низко оценили его качество. По другой, Сталин предложил конструкторам прокатиться вместе с ним, конструкторы сели на заднее сиденье, Сталин — рядом с водителем, они проехали несколько десятков метров, после чего Сталин попросил остановиться и сказал конструкторам «До свиданья, товарищи!», однако когда водитель попытался выпустить их через свою дверь, Сталин заставил его остаться на месте. Якобы так вождь хотел довести до конструкторов мысль, будто советский человек должен иметь настоящий комфорт. Но переделать КИМ-10-50 в четырехдверный вариант не успели. Причина была той же, что и в Германии, — военные заказы, но наркома Лихачева тем не менее понизили до директора завода, а директора отправили в ГУЛАГ. Таким образом, отечественный «народный автомобиль» приказал долго жить — до того времени, когда в производство была запущена под именем «Москвич-400» точная копия Opel Kadett. Вот только случилось это не сразу после войны, а уже после смерти Сталина.

Формула мечты

Благосостояние среднестатистического советского человека измерялось соответствием формуле «квартира-машина-дача». Для людей, в массе привыкших к коммуналкам, перегруженному общественному транспорту, к советским домам отдыха, она значила очень много — это было мерило материальной свободы. Автомобиль в личной собственности давал иллюзию хоть какой-то свободы передвижения. Ради этого советский человек был готов покупать и подержанные автомобили и ждать долгое время, пока подойдет очередь на покупку нового. 

 
Подержанные автомобили после 1945 года и до конца 50-х были в массе своей трофейные. По самым скромным подсчетам, их в СССР оказалось более 50 тыс. «Москвичи-400», «победы» и «ЗиМы» еще только начали выпускаться, причем более или менее широким массам были доступны «москвичи», а «победы» и тем более «ЗиМы» были в основном в государственном пользовании, да и цена их была довольно высокой: «победа» стоила в два раза дороже «москвича», продававшегося за 8 тыс. рублей, «ЗиМ» — в пять.

Среди трофейных же попадались настоящие раритеты. Обладатель «мерседеса» обязательно «по секрету» сообщал, что его машина попала к нему прямиком из гаража рейхсканцелярии, а уж владелец «хорьха» непременно показывал на кожаном сиденье потертость, оставленную шинелью Геринга или Риббентропа. Большинство трофейных машин закончило свой путь на переплавке, но часть продолжала бегать по дорогам СССР еще долгое время. Некоторые автомобили были законсервированы и только после смерти владельца достались наследникам. Так один из давних знакомых автора, когда-то скромный молодой врач-психиатр, после смерти деда вдруг стал обладателем «хорьха» — двухцветного, темно-коричневого со сливочно-кофейным, двухдверного каб­риолета с салоном красной кожи, огромным красного дерева рулевым колесом и приемником «Телефункен». После расконсервации эта машина выехала из гаража настоящим произведением автомобильного искусства. Когда наша компания отправилась на нем в тихую олимпийскую Москву, нас останавливали на каждом посту. Последний раз — на Смоленской площади, причем гаишник явно просто хотел рассмотреть машину поближе... 

Машина и статус

Символично, что сама идея «народного» автомобиля была выпестована в тоталитарных по преимуществу режимах. Генри Форд, правда, жил в Америке, но был, как известно, поклонником Гитлера. Но вот прошло почти восемьдесят лет, и идея переживает второе рождение в странах демократических. «Народные» автомобили, в виде принципиально новых моделей экологически чистых машин, запускаются японскими, немецкими и американскими автоконцернами. Будущим покупателям обещают налоговые льготы, всевозможные бонусы, скидки на заправку альтернативным топливом. При этом, как отмечают информированные наблюдатели, сопротивление против автомобилей на водородных двигателях со стороны нефтяного лобби крайне сильно: такие «народные» автомобили несут в себе самую большую угрозу сверхвысоким доходам.
В странах же развивающихся, скажем, из зоны БРИК, также идет поиск автомобильной «народности». Так индийский «Нано» — автомобиль, несомненно, «народный», хотя бы уже из-за своей крайне низкой цены, непритязательности, простоты. Но будет ли он надежен, а уж про безопасность такой консервной банки и говорить не приходится. Другие страны, например Бразилия, стараются решить проблему «народного» авто через предельную экономию на топливе и запускают программы, по которым автомобили заправляют спиртом, перегнанным из сахарного тростника. Почти национальный бразильский напиток, кашаса, плещется у них в баке для горючего. Другое дело, что как спирта, так и кашасы на всех не хватит…
В России выпускать нечто дешевое и более-менее качественное невыгодно. Ввозить же машины вроде индийской «Нано» бессмысленно: на эту продукцию спроса в России нет и не будет. Тут дело в своеобразном российском менталитете. Слишком долго питавшиеся «объедками» мирового автопрома российские граждане скорее будут покупать что-то подержанное, но выпущенное солидными фирмами, а при удачном стечении обстоятельств приобретут новую и дорогую модель. Автомобиль, конечно, не роскошь, но в России он вовсе не только средство передвижения. Это знак принадлежности. Расшибись в лепешку, но купи «лексус». Или тот же «фольксваген». Не важно, что цены на автомобили у нас в полтора-два раза выше мировых. Оставаясь в роли догоняющих, мы, если и озаботимся вновь созданием собственного «народного» автомобиля, получим, скорее всего, нечто уже устаревшее. Быть может, потому, что людей, умеющих рисовать, у нас во власти нет по-прежнему?