Экс-советник Национальной комиссии по проблемам городского развития США, автор двух самых цитируемых книг по вопросам образования транспортных заторов «В пробке» (1992) и «Все еще в пробке» (2004), старший научный сотрудник Брукингского института и один из основателей теории рационального выбора Энтони Даунс рассказал The New Times о том, как можно побороть недуг крупных мегаполисов
Может ли крупный мегаполис жить без пробок?
Нет, не может. Пробки — неизбежные спутники столиц. Экономическая целесообразность функционирования различных организаций требует того, чтобы люди приезжали и уезжали по своим делам примерно в одно и то же время и примерно в одни и те же районы города. И ни один город в мире не обладает ресурсами, необходимыми для того, чтобы построить достаточное количество дорог или развитую систему общественного транспорта, которая бы удовлетворяла текущим потребностям населения мегаполисов. Поэтому люди вынуждены фактически стоять в очереди на продвижение — в автомобилях или общественном транспорте.* * По оценкам независимых экспертов, ежедневно в Москве в среднем возникает более 800 пробок. В каждой из них в среднем стоит около 1,5 тыс машин.
Рубль за въезд
Если проблему пробок нельзя решить в принципе, как можно хотя бы уменьшить их количество?
Наиболее эффективная тактика — снизить интенсивность образования заторов во время часа пик, когда люди устремляются на работу или с работы. Для этого необходимо расширять существующие дороги и добавлять к ним новые полосы движения, но при этом взимать плату за проезд по новым участкам дороги. Таким способом вы предоставляете желающим возможность двигаться с более высокой скоростью, чем остальные, но они должны ее оплачивать из своего кармана.
Если вы строите новые полосы, а автомобилисты пользуются ими бесплатно, то в силу вступает так называемый закон образования заторов:* * Down’s Law of Peak-hour Expressway Congestion был впервые предложен Энтони Даунсом в 1962 году. новые полосы движения заполняются автомобилями и общественным транспортом, которые раньше передвигались по другим дорогам. В итоге число пробок в краткосрочной перспективе снижается, но в долгосрочной все остается на своих местах.
Главная проблема с реализацией данной тактики заключается в том, что властям необходимо много пространства рядом с существующими дорогами. Найти его в центре мегаполиса трудно. В Соединенных Штатах это огромная проблема. Чтобы расчистить место для расширения дороги, властям нужно заплатить за перенос учреждений и инфраструктуры, снос зданий и т.д. Это очень дорого.
Существует ли альтернатива?
Теория говорит о том, что полностью платные дороги работают достаточно эффективно: появляется возможность достаточно быстро регулировать скорость движения на дорогах, устанавливая разную плату за проезд в разные периоды времени в течение 24 часов.
Нет, не может. Пробки — неизбежные спутники столиц. Экономическая целесообразность функционирования различных организаций требует того, чтобы люди приезжали и уезжали по своим делам примерно в одно и то же время и примерно в одни и те же районы города. И ни один город в мире не обладает ресурсами, необходимыми для того, чтобы построить достаточное количество дорог или развитую систему общественного транспорта, которая бы удовлетворяла текущим потребностям населения мегаполисов. Поэтому люди вынуждены фактически стоять в очереди на продвижение — в автомобилях или общественном транспорте.* * По оценкам независимых экспертов, ежедневно в Москве в среднем возникает более 800 пробок. В каждой из них в среднем стоит около 1,5 тыс машин.
Рубль за въезд
Если проблему пробок нельзя решить в принципе, как можно хотя бы уменьшить их количество?
Наиболее эффективная тактика — снизить интенсивность образования заторов во время часа пик, когда люди устремляются на работу или с работы. Для этого необходимо расширять существующие дороги и добавлять к ним новые полосы движения, но при этом взимать плату за проезд по новым участкам дороги. Таким способом вы предоставляете желающим возможность двигаться с более высокой скоростью, чем остальные, но они должны ее оплачивать из своего кармана.
Если вы строите новые полосы, а автомобилисты пользуются ими бесплатно, то в силу вступает так называемый закон образования заторов:* * Down’s Law of Peak-hour Expressway Congestion был впервые предложен Энтони Даунсом в 1962 году. новые полосы движения заполняются автомобилями и общественным транспортом, которые раньше передвигались по другим дорогам. В итоге число пробок в краткосрочной перспективе снижается, но в долгосрочной все остается на своих местах.
Главная проблема с реализацией данной тактики заключается в том, что властям необходимо много пространства рядом с существующими дорогами. Найти его в центре мегаполиса трудно. В Соединенных Штатах это огромная проблема. Чтобы расчистить место для расширения дороги, властям нужно заплатить за перенос учреждений и инфраструктуры, снос зданий и т.д. Это очень дорого.
Существует ли альтернатива?
Теория говорит о том, что полностью платные дороги работают достаточно эффективно: появляется возможность достаточно быстро регулировать скорость движения на дорогах, устанавливая разную плату за проезд в разные периоды времени в течение 24 часов.
А что же делать тем, кому платная дорога не по карману?
В демократических странах эта чисто экономическая проблема тут же становится политической. Поэтому в США, к примеру, ни один политик не будет ратовать за то, чтобы сделать все магистрали платными, хотя это очень эффективно решает проблему пробок. В недемократических странах, таких как Россия, такая тактика может быть применена в большем масштабе: вряд ли из-за введения платы за проезд кто-то потеряет свой пост. Но за это малоимущим слоям населения придется заплатить цену: отказаться от передвижения на собственных автомобилях и пользоваться общественным транспортом. Есть и другие способы: например, регулирование количества автомобилей на тех или иных трассах, но это не решает проблемы пробок — они просто возникнут на других дорогах.
Подумай, а потом строй
Хорошо, а если строить наземное метро параллельно автостраде?
Соединенные Штаты на своем опыте доказали, что эта тактика не решает проблемы, хотя власти крупных городов и надеялись, что чудо случится. Не случилось, потому что наземным метро стали пользоваться те, кто до этого перемещался на других видах общественного транспорта — на автобусах. И все. А большинство из тех, кто ездил на автомобилях, не захотели от них отказаться. Города продолжали расти, росла численность населения и автомобилей, а пассажиров наземного метро как было около 4%, так и осталось. Однако для России аналогичные проекты могут быть весьма эффективными, потому что у вас большая доля тех, кто передвигается на общественном транспорте.* * По данным Минтранса РФ, средняя скорость движения автотранспорта в Москве составляет 27 км/ч, по железной дороге — 40 км/ч, в метро — 41,3 км/ч. Если вы станете интенсивнее развивать существующую систему наземного и подземного транспорта, то сможете добиться больших результатов, чем мы. Однако кардинально решить проблему пробок в мегаполисах и это не поможет. Выход — повышать стоимость передвижения на собственных авто. Например, повысив налоги на топливо, как это сделал ряд европейских стран, где цена за галлон бензина в два-три раза выше, чем в Америке. Как отреагировали европейцы? Они пересели на общественный транспорт. В США эта мера не может быть реализована, потому что у нас во многих городах, например, в том же Лос-Анджелесе, не развит общественный транспорт — и альтернативы автомобилю фактически нет. Уверен, в России эта тактика сработает, как и в Европе.
Два процента свободы
В каких городах мира проблема пробок была решена наиболее оптимальным способом?
Думаю, это Сингапур и Лондон. В этих городах были созданы специальные зоны в центральных районах, въезд в которые нужно оплачивать. Правда, в Лондоне платная зона покрывает всего 2% площади. К тому же лондонцы активно используют общественный транспорт, чтобы попасть в центральный район города (85% служащих даунтауна предпочитают добираться до офисов на автобусах и метро).
В демократических странах эта чисто экономическая проблема тут же становится политической. Поэтому в США, к примеру, ни один политик не будет ратовать за то, чтобы сделать все магистрали платными, хотя это очень эффективно решает проблему пробок. В недемократических странах, таких как Россия, такая тактика может быть применена в большем масштабе: вряд ли из-за введения платы за проезд кто-то потеряет свой пост. Но за это малоимущим слоям населения придется заплатить цену: отказаться от передвижения на собственных автомобилях и пользоваться общественным транспортом. Есть и другие способы: например, регулирование количества автомобилей на тех или иных трассах, но это не решает проблемы пробок — они просто возникнут на других дорогах.
Подумай, а потом строй
Хорошо, а если строить наземное метро параллельно автостраде?
Соединенные Штаты на своем опыте доказали, что эта тактика не решает проблемы, хотя власти крупных городов и надеялись, что чудо случится. Не случилось, потому что наземным метро стали пользоваться те, кто до этого перемещался на других видах общественного транспорта — на автобусах. И все. А большинство из тех, кто ездил на автомобилях, не захотели от них отказаться. Города продолжали расти, росла численность населения и автомобилей, а пассажиров наземного метро как было около 4%, так и осталось. Однако для России аналогичные проекты могут быть весьма эффективными, потому что у вас большая доля тех, кто передвигается на общественном транспорте.* * По данным Минтранса РФ, средняя скорость движения автотранспорта в Москве составляет 27 км/ч, по железной дороге — 40 км/ч, в метро — 41,3 км/ч. Если вы станете интенсивнее развивать существующую систему наземного и подземного транспорта, то сможете добиться больших результатов, чем мы. Однако кардинально решить проблему пробок в мегаполисах и это не поможет. Выход — повышать стоимость передвижения на собственных авто. Например, повысив налоги на топливо, как это сделал ряд европейских стран, где цена за галлон бензина в два-три раза выше, чем в Америке. Как отреагировали европейцы? Они пересели на общественный транспорт. В США эта мера не может быть реализована, потому что у нас во многих городах, например, в том же Лос-Анджелесе, не развит общественный транспорт — и альтернативы автомобилю фактически нет. Уверен, в России эта тактика сработает, как и в Европе.
Два процента свободы
В каких городах мира проблема пробок была решена наиболее оптимальным способом?
Думаю, это Сингапур и Лондон. В этих городах были созданы специальные зоны в центральных районах, въезд в которые нужно оплачивать. Правда, в Лондоне платная зона покрывает всего 2% площади. К тому же лондонцы активно используют общественный транспорт, чтобы попасть в центральный район города (85% служащих даунтауна предпочитают добираться до офисов на автобусах и метро).
Получается, строительство платных полос и дорог — наиболее эффективная мера. А как быть с коррупцией в дорожном строительстве, которая в России, к примеру, принимает чудовищные размеры?
Ответ достаточно прост: нужно сажать в тюрьму тех, кто ворует деньги. Другой вопрос, как этого добиться в обществе, пораженном таким уровнем коррупции, как у вас. Я не знаю страны, которая бы решила одновременно и проблему коррупции, и проблему пробок.
Ответ достаточно прост: нужно сажать в тюрьму тех, кто ворует деньги. Другой вопрос, как этого добиться в обществе, пораженном таким уровнем коррупции, как у вас. Я не знаю страны, которая бы решила одновременно и проблему коррупции, и проблему пробок.
Энтони Даунс родился в 1930 году. Сотрудник Брукингского института (Вашингтон) с 1977 года. Один из основателей направления «экономики транспорта». Известен книгой «Экономическая теория демократии» (1957), в которой он ввел типологию разделения партий и политических движений на «правые» и «левые» согласно их отношению к частной собственности. Другая книга Даунса «Внутри бюрократии» (1967) заложила основы теории рационального выбора для изучения работы бюрократии.
Согласно расчетам Министерства транспорта РФ, ежегодные потери и упущенные выгоды в Москве из-за пробок, недостаточного развития дорог и ДТП составляют $15–18 млрд плюс $4 млрд — потери Московской области. По данным Texas Transportation Institute, в 2007 году ежегодные потери США от пробок составили $87,2 млрд. По экспертным оценкам, протяженность московских дорог в 2 раза ниже нормы — 1,31 тыс. км. Они способны пропустить 70% существующего транспортного потока.
