Смертельный экспресс

 

Кресла-убийцы. Первые спасатели, проникшие в последний, наиболее пострадавший вагон «Невского экспресса», обнаружили, что он практически пуст, а все, что было внутри — люди, кресла, вещи — буквально впечатано в передний его торец. На кричащий вопрос: почему конструкция вагонов оказалась столь несовершенной — попытался ответить The New Times

«Я не профессионал, но конструкция вагонов поражает. Все сиденья — какие-то острые элементы конструкции — не выдержали удара, оторвались, летали по салону и были одной из основных причин травм и смертей, за исключением нескольких в начале вагона. Повторяю: не специалист, но как-то это все выглядело странно. Как-то хлипко они были прикреплены к массивным основаниям. Остатки крепежа — рваные зубцы металла, похожего на алюминий, тоже резали людей что твои ножи. Заклиненные двери удалось открыть только МЧС снаружи. Окна было почти невозможно разбить, да и нечем. Лестница была только одна, и ее долго не удавалось достать — завалило», — это свидетельство бизнесмена Николая Коварского, чудом выжившего в катастрофе «Невского экспресса». О том, что тяжелейшие травмы пассажирам наносили разорванные элементы внутренних конструкций вагонов, пишут практически все свидетели: «Вообще вагон в первые минуты катастрофы представлял собой равномерно раскиданную по всему объему массу из тел, частей вагона и остатков кресел... Ранения людей были в основном тяжелые — рваные раны, открытые и закрытые переломы, проникающие ранения от летавших частей конструкции...» В одном из блогов такая запись: «Вчера Рома рассказывал, как наклонился поднять блокнот проводницы в вагоне и увидел кусок мяса, насаженный на торчащий из пола осколок крепления».
Читая все это, трудно отделаться от мысли, что «Невский экспресс» был просто-напросто плохо спроектирован и сделан.

За что платить?

Но что в данном случае значит «плохо»? Понятно, что, затратив колоссальные средства, можно создать вагон, в котором пассажиры останутся целы и невредимы, даже если он на полной скорости врежется в бетонную стену. Но кто сможет купить билет на такой поезд? И куда рациональнее вкладывать деньги — в создание поездов, способных «выжить» в тяжелой аварии, или в мероприятия, снижающие вероятность террористических атак? В прошлый четверг было объявлено, что в ближайшее время на всем протяжении 650-километровой магистрали Москва—Санкт-Петербург собираются установить системы видеонаблюдения и камеры ночного видения. А на других тысячах километров железнодорожных трасс?

Печальный опыт

Представители Тверского вагоностроительного завода, выпускающего вагоны серии 61-4170, из которых формируется «Невский экспресс», утверждают, что конструкция вагона полностью соответствует ГОСТу, причем у нас он более строгий, чем в западных странах. Это, судя по всему, отвечает действительности, поскольку даже последний вагон (в нем оказалось больше всего пострадавших), который, сойдя с рельсов, сразу же на скорости 190 км/час уткнулся в откос, не развалился на части. Если бы это случилось, в нем, по мнению экспертов, опрошенных The New Times, вряд ли кто выжил. Но беда в том, что ни в ГОСТе, ни в каком другом предписывающем документе не сказано, какую нагрузку должны выдерживать кресла и крепеж, их фиксирующий. Причиной же большинства травм, что признала и судебно-медицинская экспертиза, выводы которой опубликованы 3 декабря, стал именно отрыв кресел. При этом печальный опыт с креслами у нас в стране имеется. В 1988 году на той же трассе из-за перекоса путей сошли с рельсов 15 вагонов скоростного поезда «Аврора». Погиб 31 человек, более 100 пострадали, многие из-за того, что значительную часть кресел сорвало с креплений. Тот опыт был учтен. Два года назад, когда в результате теракта с рельсов сошли все вагоны «Невского экспресса», ни одно кресло не было сорвано с места и никто из пассажиров не погиб. Но тогда вагоны были оснащены отечественными, сваренными из стальных труб сиденьями. По части удобства они сильно уступают западным — и железнодорожное начальство решило заменить их на немецкие.

Штатные ситуации

Автопроизводители, устанавливая в свои изделия новые элементы, обязательно проводят краш-тесты. У российских железнодорожников такая практика отсутствует, что подтвердили корреспонденту The New Times и вагоностроители, и эксперт — заведующий кафедрой «Вагоны и вагонное хозяйство» Петербургского государственного университета путей сообщения Юрий Бороненко. «В России, да и в мире тоже, насколько мне известно, поезда испытывают только в относительно штатных ситуациях. То есть никто не испытывает вагоны на сход с рельсов на скорости 200 км/час. Кресла, в частности, сорвались с креплений не столько из-за экстренного торможения, сколько из-за удара об землю при сходе либо из-за переворачивания».
«Нормативное ускорение, на которое рассчитывается конструкция внутреннего оборудования вагона, — сообщили корреспонденту The New Times представители завода, — включая кресла и узлы их крепления, принимается равным 4g (39,2 м/с2). Во время аварии «Невского экспресса» перегрузка достигала величины более 12g, то есть превышала нормативную втрое. Это и стало причиной разрушения кресел».

В рамках здравого смысла

Действительно, такие аварийные перегрузки можно получить только в краш-тестах, а они и в случае испытания автомобиля стоят очень дорого, разбить же целый вагон — и вовсе деньги непомерные. Максимум, на что испытывают вагоны, это на так называемую жесткую сцепку, что соответствует удару на скорости отнюдь не 190, а чуть более 10 км/час. Сейчас все шире используется компьютерное моделирование разного рода аварий. Например, девять крупнейших мировых автопроизводителей объединили свои усилия для создания виртуальной системы краш-тестов. Запущена она будет не раньше чем через два года. Разработать такую систему для железнодорожных составов неизмеримо труднее, поэтому в ближайшее время на нее рассчитывать не приходится. Другое дело, что для проверки надежности и безопасности отдельного кресла и его крепления вовсе не обязательно разбивать целый вагон или создавать сверхсложную программу — испытания на небольшом стенде наверняка показали бы, что крепления надо усиливать, а материал кресел (алюминий) менять, поскольку он не выдерживает нагрузок, а главное, при его разрушении образуются острые обломки, калечащие людей.
Но даже если бы конструкция кресел была проверена с помощью надежных тестов, это вряд ли помогло бы пассажирам. Самые совершенные конструкции требуют качественного обслуживания, а с этим у нас порядка нет. «В данном случае крепления (кресел) были просто слабыми, ненадежными — и сор­вались. Кроме того, я не исключаю, что их уже давно никто не проверял — РЖД экономит на таких вещах», — говорит председатель Российс­кого профессионального союза локомотивных бригад железнодорожников Евгений Куликов.
Многие же мероприятия, позволяющие повысить безопасность, вовсе не требуют каких-либо дорогостоящих испытаний — лишь здравого смысла и ответственности. В частности, ничто не мешало повесить в простенках специальные молотки, которыми в случае аварии можно было бы разбить стекла (даже в автобусах они предусмотрены), или организовать в тамбурах (как это делается на Западе и в Японии) места для габаритного багажа — немало пассажиров во время аварии пострадали от срывавшихся с полок сумок и чемоданов. «В поезде, движущемся со скоростью 200 км/ч, — говорит Куликов, — должны быть закрывающиеся багажные полки».

Немецкое качество

Собственно, по поводу конструкции «Нев­ского экспресса» можно было бы особенно не беспокоиться — в конце года его сменит «Сапсан», целиком изготовленный немецкой фирмой «Сименс», создающей хорошо зарекомендовавшие себя скоростные поезда для Европы, Японии и Китая. Но если до конца не разобраться в причинах трагедии «Невского», пассажиры будут и дальше гибнуть в наших поездах. Как написала в одном из блогов мать погибшей в аварии Веры Козловой: «Мне не нужны «руки», из-за которых погибла моя дочь, мне нужен «мозг», обязанность которого думать о безопасности каждого, кто садится в вагон поезда!»
The New Times обратился в «Сименс» с вопросом: рассчитаны ли его вагоны на российские чрезвычайные ситуации? Вот выдержка из полученного ответа: «Проведенные испытания и расчеты свидетельствуют о прочности и безопасности всех конструктивных решений поезда в случае аварии. Все требования новых нормативных актов РФ в данной сфере строго выполняются». Другими словами, при возникновении аварийной ситуации сиденья в поезде «Сапсан» не будут летать по всему салону, и ситуация, подобная той, которая про­изошла при катастрофе «Невского экспресса», не повторится». Хочется верить. Собственно, ничего, кроме веры, и не остается.